15度！”
所谓的滑动角，指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时，随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。
常识里的最佳滑动角一般处于5-20度之间，具体的数值既取决于车型和车速，也取决于轮胎的材质。
滑动角一旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高的速度过弯。
但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力的陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。
技术好的车手就算遇到了这样的情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。
等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内，让抓地力恢复。
但无论如何，对于4WD来说，这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。
哪怕抢救及时，也属于车手的小失误。
而队里的技师，早上才为藤原拓海正在试驾的这辆EVOIV更换过轮胎。
在提交上来的报告中，就清楚地指出了按PI系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。
就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在3-4度内。
但藤原拓海……
经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的EVO的轮胎轨迹。
尽管PI数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。
EVOIV极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度内。
由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。
“这真的是车手可以做到的吗。”
有人轻声感叹着。
要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。
在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。
要是能充分动员全身的感觉，长久下来，甚至可能锻炼出本能一样的条件反射，就能比任何的测量机械都更加灵敏准确地测量出轮胎残存的抓地力。
并毫不客气地在胎面奋起反抗之前，充分地利用起来。
曾经的藤原拓海，只有和他熟悉到了极点的AE86间，能有这种控制自己手足般的精确细腻的体验。
但积累下驾驶各种各样的车型、参加
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